梅州建站（梅州建桥站）

大家好，如果您还对梅州建站不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享梅州建站的知识，包括梅州建桥站的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！

本文主要内容一览

• 1、梅州机场是单层还是双层
• 2、广州总共有几个飞机场都在哪里哪里
• 3、为何虹桥枢纽之后再无虹桥枢纽
• 4、梅龙高铁为何要按350设计梅龙高铁要按350设计的原因

梅州建站（梅州建桥站）

1梅州机场是单层还是双层

梅州机场是双层结构。梅州机场位于广东省梅州市梅江区三角镇长岗岌，距市区中心4km。机场飞行区等级为4C级，拥有I类仪表着陆系统、单向I类进近助航灯光系统、全向信标系统、卫星通信接收系统及气象雷达等先进设备。1987年以来，梅州机场不断加强了基础设施建设，投入大量资金，完善了各种配套设施，为保证飞行安全起到了重要的作用，并取得了自兴宁建站以来二十五年飞行安全无事故的好成绩。

梅州建站（梅州建桥站）

2广州总共有几个飞机场都在哪里哪里

广州有10个飞机场。

一、广州白云国际机场：

广州白云机场地处广州市花都区花东镇，距广州市中心海珠广场的直线距离约28公里。是国内各机场航站楼之最，是中国南方航空集团公司和深圳航空公司的基地机场。

二、深圳宝安国际机场：

位于中国广东省深圳市宝安区福永街道的国际机场，于1991年通航，具有海、陆、空联运的现代化航空港，目前开通107条国际国内航线，可到达80余个国内国际城市和地区，是中国珠江三角区重要的空运基地之一。

三、揭阳潮汕国际机场：

位于揭阳市榕城区登岗镇，地处揭阳、汕头、潮州三市中心位置，即潮汕地区中心点。机场距离汕头28.5公里，潮州24公里。揭阳潮汕机场是广东省第三大机场。

四、粤西国际机场：

粤西国际机场(在建)是粤西地区共享的区域性枢纽机场，其项目规模是远期按4E规划、近期按4D级标准建设的广东四大国际机场之一。

五、汕头外砂国际机场：

汕头机场地处广东省汕头市龙湖区，距离汕头市中心11.4公里。机场等级为4D级，跑道长2500米，可起降B757、A320等中型飞机。候机楼面积2.3万平方米，停机坪面积7.2万平方米，停机位11个（其中4个是登机桥机位）。可全天候24小时起降飞机。

六、梅州机场：

梅州机场(梅县机场)位于广东省梅州市梅江区三角镇长岗岌，距市区中心4km。机场飞行区等级为4C级，拥有I类仪表着陆系统、单向I类进近助航灯光系统、全向信标系统、卫星通信接收系统及气象雷达等先进设备。1987年以来，取得了自兴宁建站以来二十五年飞行安全无事故的好成绩。

七、惠州机场：

惠州平潭机场位于惠州市惠阳区平潭镇内。是粤港澳地区继广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾国际机场、揭阳潮汕国际机场、香港赤鱲角国际机场、澳门凼仔国际机场、佛山沙堤机场、梅州客都机场、湛江机场之后的第十个民用机场。

八、珠海金湾机场：

珠海金湾机场位于珠江口西岸的珠海市金湾区，距市区约35公里。1995年6月建成通航，首期建成长4000米跑道和滑行道各一条，可满足B747-400等大型客，货机起降。停机坪面积68.5万平方米，廊桥机位17个，远机位9个。

九、湛江机场：

湛江机场位于广东省湛江市西郊，原称西厅机场，距湛江市中心5公里。湛江机场是粤西地区唯一的民用机场，于1952年通航，1995年扩建工程破土动工，1997年10月验收并投入使用。机场现有6条国内航线和2条国际地区航线，并开辟了至香港直通包机航线。

十、佛山沙堤机场：

佛山沙堤机场位于佛山市南海区狮山镇内，是中国联合航空广东基地机场，2009年恢复民航服务改为军民合用机场。中国联合航空再次独家使用停航达7年之久的佛山沙堤机场。由于沙堤机场属于军民合用机场，机场建设受到限制，因此被誉为中国最小民航机场。

3为何虹桥枢纽之后再无虹桥枢纽

虹桥枢纽成为一个奇迹，需要考察05-18这十多年间规划的变迁。技术要素大家多已答过，但还有两点值得注意。

规划是一个被动到主动的动态过程。05年火车站和机场放在一起最初相当程度上是铁路选线妥协的结果，但结合这一契机也重新调整了虹桥机场扩建的计划。在这之前，虹桥机场甚至有拆除外迁的想法，参考龙华机场。最后很幸运，枢纽效果很好。10年后围绕枢纽逐步提出虹桥商务区概念，甚至在静安闸北合并后一度“虹桥新区”的传言甚嚣尘上，直到2035规划落实虹桥商务区的愿景和定位

多方协商和整体布局的规划方式。整个过程中，虹桥站选址调整是trigger，机场规划重新调整是突破口，公铁空轨交重新选线整合是亮点。前期沟通，多是上海市牵头，组织多个互不相关的平级单位相互协调，各方都有足够理智、耐心和诚意来做事情。这个过程即便在今天都是罕见的。虹桥的成功，首先是上海的成功，成功巩固了上海综合交通枢纽的地位。在这个过程中铁路、航空、地方行政都有牺牲，但整体上仍然是个优解

在考察虹桥定位的时候，有几点需要注意：

双机场策略是很早就定下来的。即便虹桥被拆，在西部也会有另外一个机场承担相应的职责，而这个机场即便也国内航线为主，也从来不会被定义成单纯服务上海市的机场。其需要承担长三角江浙甚至安徽地区的转运工作。虹桥4000万的设计客流也是以此为基础规划的，因此空铁联运对枢纽十分重要。即便当年高铁站选址在七宝，也是要考虑这个问题的。无非是从现在的走10分钟路变成坐一站地铁到机场。当然这个问题主要是上海市考虑，并不要国铁方面多费心

国铁方面，既有线上，上海站和上海南都存在问题。上海站根本无法扩建。事实上期望上海站外迁（比如到桃浦上海西站），打通闸北彻底盘活新客站不夜城地块，在上海一直是个很有市场的话题。此处亦可参考大场机场的搬迁问题。在上海站不扩建的前提下，国铁不可能单纯为了京沪高铁而牺牲其他数百条普速、城际车次的运营。至于上海南站，在当时刚建成不久，而且和虹桥在距离上并没有显著优势

京沪线上虹桥和上海站不能同时兼顾确实是没办法，否则虹桥就只能改到南翔而非七宝建站。但南翔本身已经有一个巨无霸编组站了。在上海站不能扩建，也不能兼容虹桥站的前提下，以虹桥为正线终到站更为合理

京沪高铁的区间客流远高于两个终点的端到端客流，其中沪宁间的客流量最可观。需要注意的是，京沪高铁开工的同时，沪宁城际也在建设，并且以上海站为正线终点。长三角区域内真正需要进市中心的客流，多可选择这条线路上的车次。

至于京沪直达客流，一方面考虑到1300km的距离，国铁未必真的指望能据此掀翻航空公司；另一方面，高铁仍然有一个足够抵消虹桥几十分钟进城时间的大杀器，航班延误率

虹桥枢纽规划的时候，高铁尚在襁褓中，轮轨磁浮之争都没有完全结束。在虹桥站原本规划中是有一条沪杭磁浮作为验证线路存在的。这种线路是不可能进市区

上海的城市布局是多中心式的。作为中国最大的工业城市，上海西部郊区，如宝山、嘉定、青浦、松江、奉贤、金山分布大量第二产业机构和相关人员居住配套，虹桥的位置无疑是比较舒适的。比起大兴甚至首都机场，虹桥真的算是市区了，通过两条轨交、若干条高架快速路，虹桥基本上是落在浦西一小时交通圈的中心上

个人浅见，虹桥值得借鉴的地方至少有几条：

大型城市市区内大型交通设施的盘活与再生

综合性交通枢纽城市的规划和具体承载措施

多个利益相关方下大型工程的联动沟通协调机制

上述三点对当前9个国家中心城市而言都极具参考价值。

我从几个方面来回答楼主的问题

1、在四纵四横建设期间，高铁枢纽向城市外围兼不同城市结合部方向选址是主流共识。即使距离市区中心很近的北京南站，也依然是这个思路。上海的地形结构，决定了新建大型高铁站设在西部。一是西部面向出省方向，从顺向乘车角度看，就是最佳的选择。难不成要走近东海再回头？更何况京沪高铁在上海铁路枢纽内与南下铁路对接，大量的绕城车辆，非得学早年的广梅汕铁路那样来个人字形进出，让旅客花更多时间、车费去上海黄浦江东岸一游？所以，上海高铁大站必定是西设。

2、碰巧的是，虹桥机场也在西部，客观上就增加了高铁空港合二为一的可能性。其它地方则未必有这么巧的运气。比如深圳北站，其周围崇山峻岭，其机场西海东山且远离市中心，不大可能设大型高铁枢纽站点。比如广州北站，偏偏不巧和机场隔着四不像的距离，强行拆除转移到白云机场，可不是单拆车站这么简单，而是整条京广高铁和京广普通都跟着移位，只能选择去新建城际铁路。再说北京，大兴机场距离市中心足足30多公里距离，虹桥机场距离市中心只有16公里内直线距离，那么在大兴机场附近兴建多干线交汇的大型高铁站，概率就低很多了，正常操作就是普通中间站。

3、虹桥枢纽有大量的始发终到列车，固然有其车站规划设计、功能定位的原因，但客观条件，也是因为上海这座巨无霸城市兼末端城市（即：无论”虹桥高铁站“是不是设在机场，只要它是地级市大站就会如此）。至于说老车站和新车站，到底按怎样比例分配动车组始发数量，那就是另外的话题，还会涉及到普速列车的去留问题，还要涉及到老站改造规模天花板问题，仁者见仁智者见智，就不在这过地多讨论。

4、”空铁联运“四个字，实际包含四种情况：国际航空+各地国铁、国际航空+短途城铁、国内航空+短途城铁、国内航空+长途国铁。

显然，以上四种形式，第一种综合价值最高，因为它几乎无可替代（珠三角支线机场增加国际航线玩下？）；第二种价值次之，因为公路运输会分流城际铁路；第三种价值以前较高，但随着支线高铁密度越来越大，价值降低，主要集在边疆、边陲等地省份；第四种价值几乎为零，但在春运一票难求等特殊情况，也可能是百里挑一的事件。

上海虹桥枢纽很好解决第一、二种旅客需求，符合其国际大都市、国内四大一线城市的需求特点。

空铁联运对于人类现阶段还是有一定需求的。首先，机场因其本身特性，注定无法在市中心建造；其次，大城市周边城市并不都具备建设大型高铁枢纽或国际空港的条件。三是铁路对于公路来说，快速、安全和运力是巨大优势，对于二三四线城市更是一种较稀缺资源。以揭阳机场为例，从梅州至揭阳机场，高速公路自驾和高速铁路换乘，体验感完全就是不同档次。

5，就像其它回答提到的，无论机场还是高铁，商务、高大是其枢纽建设的内在意图，打造的就是高铁高端新城，与其说是打造交通枢纽，倒不如说是打造一个城市新天地，这就导致人为政策推动。其它城市根本不具备这样的体量需求，要用最密集的交通网络编制新城，即使广深高铁新城也不是这个重量级。

三、上海虹桥枢纽模式能否效仿？

上海虹桥枢纽，仅从空铁联运的角度来说，前面提到，已有其它案例。不过，强行将高铁始发终到大枢纽与机场整合，是不合适的，实际上也很难做到。因为要达到虹桥枢纽那种效果，所需要的各种因素实在太多了，即使北广深尚不具备。此外，因高铁竞争，民航机场会往集中优化方向发展，打造高铁本不简单，打造民航难，打造空铁联运慎重，毕竟国内线路，高铁必定不断地分流民航。

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对原回答做点说明。

1、为什么上海虹桥枢纽几乎不可能被复制（成相应规模）？

知道虹桥站是什么规模吗？16站台30股道！能够与之匹敌的差不多就广州南站之类的，排前十名妥妥的没有任何问题。

知道深圳北站是什么规模？11站台20股道！完全就是第二梯队，站场规模排名20之后。

知道深圳北站和上海虹桥站是什么关系吗？都是四纵四横第一批投用的大型高铁总站。

明白了吗？深圳高铁总站的规模，从一开始就无法与上海虹桥规模相提并论，两梯度。

我们再看西丽高铁站的设计规模，同样是11台20股道的规模，依然没有更上一层梯度。

根本不存在因为深圳是多么牛逼的城市，车站规模就必定要向上海虹桥看齐，更不要说综合作用因素更为复杂的空铁联运了。你是打算主动把总站迁移到机场去，还是把机场迁市区？

上海虹桥距离市中心约15公里，深圳机场到南山核心区及其前海湾新区同样足足有15公里，这种情况下，等于高铁站远设。15公里，深圳机场已经到隔壁东莞的长安镇。更何况，深圳机场那点地，能引入几条干线?就算把穗深城轨改造，撑死也就两条吧？难道我福田和罗湖的地位和客流量还能被宝安区虐?据数据显示，穗深城轨开通后，客流量连莞惠城轨都比不上，还谈和上海虹桥比，这不笑话？

虹桥枢纽当初若将铁路客站与飞机场交换一个位置，使虹桥机场能有效利用西边郊区有更大的空间来布局3条跑道，配合其它举措，则虹桥枢纽肯定将更上一个新台阶，日均枢纽的设计客流能力将扩大一倍，成为世界上“前无古人，后无来者”的唯一超级交通巨无霸枢纽！

一、符合国家高铁进城、机场外迁的总体规划要求。

二、虹桥机场若有3条跑道，外加建设近百万平方的双候机楼，可满足每年约8000万人次的航空客流需求。这样，上海就用不着再考虑第三机场的选址及建设了，嘉兴军用机场改为军民合用机场也没必要了，苏州就更用不着考虑建新的机场了。

三、有利于虹桥枢纽客流的便捷集散。枢纽可选择在现虹桥机场第二跑道位置，建设一个大型客流集散中心，这里更靠近城区，道路交通更便捷，地铁、城际线等大运量的轨交线也可多规划、引入几条，将使虹桥枢纽的旅客集散能力和效率更高。

四、有利于减轻机场噪声对中心城区的影响。若虹桥机场选择外移方案，其机场中心位置将外推约3 4公里，处于现嘉闵高架路与G15沈海高速之间的区域，即国家会展中心以西的地带。这对减轻上海市区飞机起降噪音作用重大。

五、有利于上海其它重大交通基础设施的布局。在城市道路包括高速公路建设布局上，机场西移可有效解决机场跑道阻断城市道路建设的难题。在市区轨交建设上作用则更大。如枢纽集散中心更接近市区，可布局更多的轨交线；也有利于沿上海外环建设一条大能力的快速地铁环线。上海两大机场之间的快速铁路连接线，更可离开大量的城市建成区，大体沿申嘉湖高速通道方向，建成设计时速200 250公里的高标准。若该机场连接线能一站直达或中间只设一站，不仅可以将连通上海两大机场之间的路途用时大幅压减至20分钟左右，还可以作为沪苏湖高铁、沪杭城际延伸至上海东站的共线段，甚至更可以作为沪乍杭高铁的重要组成部分。

它就是郑州航空港，郑州版的大虹桥。新郑机场（近期扩建为四条跑道，远期五条，空间预留好了） 郑州南站（十六台三十二线，接入郑州米字型高铁网，配套城际，地铁，高架）。高铁机场10分钟内任意切换，二者之间新建大型国际会展中心。

并不是，宁波西了解下，比虹桥更虹桥

4梅龙高铁为何要按350设计梅龙高铁要按350设计的原因

1、据了解，新建梅州至龙川铁路项目位于广东省东部，线路自梅汕客专梅州西站引出，沿途经过梅州市梅县区、兴宁市、五华县和我市龙川县，终至在建赣深高铁龙川西站，大致呈东西走向。新建正线全长约95.6公里。 全线设梅州西、兴宁南、五华、龙川西4个车站，其中兴宁南站和五华站为新建站。工程投资166亿元，建设工期4年，设计时速350公里。

2、梅龙高铁是广东省铁路网“十三五”规划的重点建设项目，也是我国中长期高速铁路网的区域连接线；既是贯彻落实国家重大发展战略的重要举措，也是我省构建“一核一带一区”区域发展新格局的有力支撑。

3、项目建成后，与赣深、广汕铁路衔接，

4、梅州市与广州、深圳中心城区之间

5、将实现90分钟通达；

6、与梅汕、赣深铁路衔接，

7、可构建潮汕地区往赣州、南昌及以远地区的

8、便捷高铁通道。

9、该项目对完善我省高速铁路网布局，

10、加快构建珠三角、粤东地区与梅州、

11、河源市高速铁路通道，

12、推动地区经济发展具有重要意义。

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